Por Paige McClanahan de The New York Times en exclusiva para AM.
Estados Unidos.- A mediados de este siglo, la mayoría de los autos y autobuses deberían funcionar con energías renovables, mientras que las bicicletas, los trenes eléctricos y tus pies todavía tendrán poco impacto en el clima. Además, si la aviación mundial alcanza el objetivo que adoptó el año pasado, en 2050 tu vuelo de Nueva York a Hong Kong tendrá como resultado “cero emisiones netas” de dióxido de carbono en la atmósfera.
No hay garantías de que la industria lo consiga, pero las tecnologías en desarrollo para alcanzar ese objetivo cambiarán la aviación, sin importar que se cumpla o no la meta.
En los años previos a la pandemia, la aviación emitía unos 1000 millones de toneladas métricas de dióxido de carbono al año, casi tanto como toda Sudamérica en 2021. Y las cifras se están recuperando a medida que los pasajeros regresan a los cielos. Sin embargo, las principales aerolíneas, entre ellas seis de las más grandes de Estados Unidos, se han comprometido a lograr las cero emisiones netas de carbono para 2050, si no es que antes. En una reunión de la agencia de las Naciones Unidas dedicada a la aviación civil celebrada en octubre, delegados de 184 países adoptaron el objetivo de cero emisiones netas para 2050 como un “objetivo aspiracional mundial a largo plazo”.
“Aspiracional” es la palabra clave. Según los expertos, la aviación es un sector difícil de moderar, pues en la actualidad no existe ninguna tecnología sencilla y preparada para comercializarse que pueda reducir de manera drástica sus emisiones de carbono. Además, el adjetivo “neto” que califica al objetivo significa que las aerolíneas pueden compensar el CO2 que siguen emitiendo por medio de las desviaciones tradicionales de carbono, una práctica que ha producido muchas críticas, o al capturar dióxido de carbono directamente de la atmósfera.
Los científicos también han descubierto que las estelas de condensación —las nubes dispersas y efímeras que aparecen a veces detrás de un avión— afectan la temperatura del planeta, tal vez más que el dióxido de carbono que liberan. Todo se suma a un panorama complejo, en especial si consideramos que se espera que la demanda mundial de la aviación se duplique en los próximos 20 años.
Las opciones
No obstante, hay nuevas tecnologías en desarrollo, como los aviones impulsados por hidrógeno, los aviones totalmente eléctricos y el combustible sintético para aviones hecho de carbono extraído de la atmósfera. Varias aerolíneas ya han empezado a añadir una pequeña cantidad de biocombustible de combustión más limpia —conocido en la industria como combustible sostenible de aviación (SAF, por sigla en inglés)— a su suministro normal, una tendencia que debería acelerarse. Muchas empresas están aprovechando las regulaciones gubernamentales, invirtiendo en mejoras de eficiencia para ahorrar emisiones y, en algunos casos, haciendo grandes apuestas por innovaciones a largo plazo que podrían reducir de manera dramática las emisiones en el futuro.
“Debemos empezar ahora”, opinó Steven Barrett, profesor de Aeronáutica y Astronáutica del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT, por su sigla en inglés) y director del Laboratorio de Aviación y Medioambiente del MIT. “Hay una inercia tan grande en el sistema que en verdad hay que empezar décadas antes”.
Sin embargo, el movimiento no es tan rápido como podría serlo, según Pedro Piris-Cabezas, director sénior de transporte mundial y economista jefe de Environmental Defense Fund, un grupo ambientalista sin fines de lucro con sede en Nueva York.
Piris-Cabezas hizo notar que los delegados de la reunión de octubre aún no habían adoptado un plan concreto para alcanzar su meta de 2050. “Necesitamos que estos objetivos a corto y mediano plazo empiecen a ser más estrictos”, afirmó.
Los combustibles alternativos
Las aerolíneas están invirtiendo en mejoras que pueden producir beneficios relativamente rápidos: el retiro de aviones viejos, la búsqueda de rutas más eficientes, el carreteo de sus aviones con un solo motor en marcha. No obstante, estas medidas tienen un límite.
Otra innovación a corto plazo es el combustible de aviación sostenible, un tipo de biocombustible que suele fabricarse con aceite de cocina usado y una biomasa similar. A lo largo de su ciclo de vida, el SAF puede producir menos dióxido de carbono que el combustible de aviación convencional, con el que puede mezclarse. Sin embargo, la producción de SAF sigue siendo limitada y es cara, por lo que las aerolíneas se han movido con lentitud, mezclando pequeñas cantidades en su suministro de combustible existente en lugares seleccionados.
No obstante, dentro de la industria, el entusiasmo es alto.
“Nos encanta el SAF como industria”, opinó Sara Bogdan, directora de sostenibilidad y gobierno ambiental y social de JetBlue Airways. Bogdan explicó que el SAF se mezcla en los suministros de combustible de los vuelos de JetBlue que salen de los aeropuertos internacionales de San Francisco y Los Ángeles. La elección de los aeropuertos no es ningún accidente: uno de los pocos proveedores importantes de SAF tiene una planta de producción en California y el estado ha introducido una norma sobre combustibles bajos en carbono que fomenta el SAF y otras alternativas.
United Airlines también se ha enfocado en algunos de sus vuelos de California al momento de utilizar el SAF. Lauren Riley, directora de sostenibilidad de la empresa, dijo que el SAF se había mezclado en el combustible de todos los vuelos de United que habían salido del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles desde 2016 y del Aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam desde la primavera pasada. United también ha reunido a un grupo de empresas —entre ellas Deloitte, Nike y Siemens— que pagan para ayudar a la aerolínea a cubrir el costo adicional de SAF para sus viajes de negocios.
“Si compraras combustible de aviación sostenible, sería de dos a cuatro veces más caro que el costo del combustible de aviación convencional”, dijo Riley. “No podemos pagarlo por nuestra cuenta”.
Riley agregó que, en cualquier año, el SAF representa menos del 0,1 por ciento del suministro total de combustible de United, una cifra que se mantiene en toda la industria. United y JetBlue son algunas de las más de dos docenas de aerolíneas que se han unido a una coalición, encabezada por el Foro Económico Mundial, que se ha comprometido a que el SAF represente el diez por ciento del suministro del combustible de la aviación para 2030.
Poder desde la atmósfera
Dejando de lado la transparencia, hay un obstáculo importante para producir grandes volúmenes de SAF, comentó Andreas Schäfer, director del Laboratorio de Sistemas de Transporte Aéreo de University College de Londres: no estamos ni cerca de tener suficiente aceite de cocina usado ni residuos de biomasa similares para producir la cantidad de combustible que necesita la aviación. (Schäfer agregó que SAF es un nombre poco apropiado: “Debería ser un combustible de aviación más sostenible”, dijo, porque los combustibles siguen emitiendo dióxido de carbono).
Los científicos están explorando fuentes alternativas de carbono para el SAF, como las algas, las plantas recortadas en jardines y los desperdicios de comida. No obstante, tal vez la fuente potencial más intrigante sea el aire que respiramos, el cual, por supuesto, está lleno de dióxido de carbono.
Los investigadores han desarrollado la tecnología para este proceso, conocido como “energía a líquido”. Utiliza enormes ventiladores para restregar el dióxido de carbono de la atmósfera, luego extrae el carbono de la molécula de CO2 antes de combinarlo con hidrógeno que produce la electrólisis del agua que funciona con energía renovable. El resultado es un hidrocarburo que puede utilizarse para impulsar un avión.
“Es prometedor porque ha habido un desarrollo bastante rápido en este campo. El principal reto es el costo elevado”, comentó Schäfer.
Ese costo se debe principalmente a la enorme cantidad de energía limpia necesaria para producir el combustible en volúmenes significativos. No obstante, el costo de la electricidad renovable está bajando tan rápido que, en 2035, el combustible “energía electricidad” podría ser más barato de producir que la mayoría de los SAF que son producidos a partir de biomasa.
Otra innovación ha estado en el radar al menos desde la Guerra Fría: los aviones impulsados por hidrógeno. No obstante, los desafíos técnicos son considerables. El hidrógeno como gas es demasiado voluminoso para ser almacenado en cantidades útiles a bordo de un avión, por lo que tiene que ser enfriado a 253 grados Celsius bajo cero, la temperatura a la que el hidrógeno se condensa en estado líquido. También sería necesario construir infraestructuras criogénicas de abastecimiento y almacenamiento en los aeropuertos de todo el mundo.
Sin embargo, la tecnología existe: la NASA y la Agencia Espacial Europea la han utilizado con éxito y los investigadores de empresas como Airbus y Rolls-Royce trabajan para adaptar la tecnología a la aviación comercial.
Un culpable helado y escaso del clima
La industria de la aviación se ha centrado en reducir las emisiones de carbono, pero varios académicos afirman que hay una tarea más sencilla para reducir el impacto climático de los vuelos. Resulta que las estelas de condensación tienen un impacto profundo en la temperatura del planeta.
“Desde hace más de 20 años sabemos que, a un nivel muy alto, el calentamiento de las estelas de condensación ha sido muy significativo y comparable al del CO2”, comentó Barrett del MIT.
Según Barrett, la ciencia es complicada, porque su efecto depende de la hora del día. En la noche, las estelas de condensación atrapan el calor que irradia la Tierra y se produce un calentamiento adicional. No obstante, durante el día, las estelas de condensación también irradian la energía solar a la atmósfera y pueden tener un efecto refrigerante. Sin embargo, los estudios han demostrado que el impacto total es de un calentamiento significativo, entre la mitad y el triple del efecto de las emisiones de dióxido de carbono de la industria de la aviación.
Barrett está trabajando con Delta Air Lines para estudiar cómo realizar cambios ligeros en las rutas de vuelo podría ayudar. Para Barrett, hay posibilidades de cumplir algunos objetivos con facilidad: las estelas de condensación solo se forman en condiciones específicas (cuando hace frío y hay humedad) y en bandas estrechas de altitud. Eso quiere decir que para las aerolíneas es relativamente sencillo —y barato— desviar sus aviones a fin de evitarlas.
c. 2023 The New York Times Company
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